Az Európai Unió október elején megszavazta a Kínában gyártott elektromos járművekre kivetett vámokat. Tíz EU-tagállam szavazott a vámok mellett, öt nemmel szavazott, tizenkettő pedig tartózkodott, ami egyértelműen mélyebb megosztottságra és kételyekre utal a blokkon belül. A legfontosabb kérdés viszont innentől kezdve, hogy mi lesz a kínai márkák válasza erre.
A szavazásra - a kínai állami szubvenciók és az export dömpinggel kapcsolatos félelmekre alapozva - egy éves uniós vizsgálat után került sor, bár az Európai Bizottság júliusban már ideiglenes vámokat terjesztett elő. A 7,8 százaléktól 35,3 százalékig terjedő új tarifák a már hatályos 10 százalékon felül fognak megjelenni. Kína az elmúlt hetekben viszontválaszként diplomáciai nyomást gyakorolt az intézkedések ellen, és szintén hasonló vámok bevezetését fontolgatja.
A szavazás eredménye - a támogató, ellenző és tartózkodó államok egy-egy oszlopban. Az autóipartól leginkább függő Németország, Magyarország és Szlovákia mind nemmel szavazott.
Az Európai Bizottság által javasolt vámok az egyes gyártókat különbözőképp fogják érinteni. A BYD járműveire például 17%, a Geely autóira 18,8%, a SAIC esetén pedig az érték akár 35,3% is lehet. Ezek a vámok legalább öt évig érvényesek, hacsak nem születik közben egyéb tárgyalásos megállapodás.
Feláras lehet a SAIC 7 üléses karavánja is
A szavazás eredményének háttérben egyértelműen az európai autóipar versenyképességének gyengülése áll, ami a németországi gyárbezárásokban, az olaszországi leépítésekben, illetve általánosságban a francia-olasz Stellantis autóipari konszern autó eladásainak csökkenésében kulminálódott. A nemrégiben megjelent Draghi jelentés szintén azt szorgalmazza, hogy Kínával szemben nagyobb szigorra van szükség, ha nem akarjuk az EU gazdaságának gerincét adó autóipart eltemetni. A jelentés ugyanakkor a Kínától való teljes elszakadás helyett inkább a „kockázatcsökkentő (de-risking)” megközelítést támogatja, és azt javasolja, hogy az EU-nak a kínai piacoktól és ellátási láncoktól való függőségből eredő kockázatok mérséklésére irányuló célzott intézkedésekre kellene összpontosítania.
A nyugati autógyártók mindenestre vegyesen reagáltak a kínai elektromos járművekre újonnan kivetett uniós vámokra. A Volkswagen, a Renault, a BMW és a Stellantis vállalatok külön-külön jelentős aggodalmukat fejezték ki a vámokkal kapcsolatban, és szükséges, de hosszútávon káros intézkedésnek tekintik azokat. Szerintük a vámok ugyan védhetik az európai piacot, de a fogyasztók számára a járműárak emelkedéséhez vezethetnek, ami végső soron lelassíthatja az elektromos járművek európai elterjedését és az EU által propagált zöld átállást. Fontos megjegyezni, hogy ez a protekcionista intézkedés csökkentheti az innovációra való hajlamot és a Kínában gyártott nyugati márkájú autók újbóli európai behozatalát is érinti.
A kínai elektromosjármű-gyártó, exportáló vállalatok európai térnyerése viszont nem példa nélküli, hiszen szintén jelentősen bővítették jelenlétüket a globális dél országaiban. Ráadásul ez nem kizárólag az eladások számának növekedését jelenti: sok helyen jöttek létre termelőegységek, vagy került sor befektetésekre az autóipart kiszolgálaó iparágakban is. Feltételezhető, hogy az európai fejlemények ezt a trendet mindenképp erősíteni fogják. A kínai térnyerés - bár más-más szempontból - de egyre inkább érezhetővé fog válni Afrikában, a posztszovjet térségben, Latin-Amerikában és Délkelet-Ázsiában is.
Latin-Amerika: Az ásványokért folyó helyezkedés
A kínai BYD a régióban először az elektromos buszok értékesítésében igyekezett fő partnerként megjelenni, kihasználva a hiánygazdaság lehetőségeit, hiszen más, hasonló profilú termelő a kínai cég előtt még nem volt jelen. 2023-ban a BYD mintegy 622 millió dollárt fektetett be egy EV-komplexum létrehozásába a brazíliai Bahiában - egy kivonult Ford gyár helyén. Ez a létesítmény három gyáregységet foglal magában, amelyek elektromos buszok, hibrid és elektromos autók gyártására, valamint lítium és vasfoszfát feldolgozására jöttek létre. Szintén a BYD százmillió dolláros nagyságrendű összeget fordított lítium kitermelésre Chilében és Argentinában.
Délkelet-Ázsia: Átrobogni az autós közlekedésbe
Afrika: napfényes jövő és növekvő motorizáció
Az első afrikai kereskedését a Neta, kínai EV-márka 2024. június 26-án nyitotta meg a kenyai Nairobiban. Ez a bemutatóterem jelzi a Neta stratégiai belépését az afrikai piacra, egy olyan régiót megcélozva, ahol a növekvő gazdasági aktivitás és az urbanizáció miatt egyre nagyobb a kereslet az elektromos járművek iránt. A vállalat leginkább egy regionális hub-ként működik, a gyártó a kínai EV-ket Kenyából más afrikai országokba is exportálni kívánja.
Emellett idén az Xpeng Motors megkezdte két EV modell értékesítését Egyiptomban, ezzel belépve az észak-afrikai piacra. Ez a megfontolás illeszkedik a vállalat szélesebb körű stratégiájához, amelynek célja, hogy terjeszkedjen azokban a régiókban, ahol a hagyományos robbanómotoros - döntően francia és japán - járművek dominálnak. A benzines autók népszerűsége ugyanakkor egyszerre jelent lehetőséget hosszútávon az olyan kínai vállalatok számára, mint a Neta és a Xpeng, hogy megfizethető és innovatív elektromos járművek biztosításával piaci részesedést szerezzenek a jövőben. Az afrikai gazdaságok növekedésével várhatóan az új típusú járművek értékesítése is növekedni fog, melyet szintén támogatnak a konteinenssel való alapvetően szoros kínai kapcsolatok is.
A kínai Lada
2023-ban a Lada (AvtoVAZ) kezdeményezett összeszerelési projekteket kínai partnerekkel, hogy felhasználja technológiájukat és gyártási képességeiket. Például a Lada X-Cross 5 összeszerelése megkezdődött a korábbi Nissan gyárban Szentpéterváron. Ez a modell szoros hasonlóságot mutat a kínai FAW Bestune T77-tel. A kezdeti nehézségek után ráadásul - melyek az AvtoVAZ-ra vonatkozó szankciókból adódtak- újabb ötletek merültek fel, és a kínai Chery—vel is megkeződött egy együttműködés.
A két modell közti kísérteties hasonlóság nem véletlen, szinte csak az embléma más
Mennyire fontos Európa?
Az uniós vámpolitika egyébként nem egyedi, hiszen Amerikában már jó ideje életben vannak hasonló korlátozások, és ezek jövőbeli bevezetését a többi régióban sem lehet teljesen kizárni. Az is látható, hogy maga Kína is nagyhatalmi természetéből adódóan törekszik arra, hogy minél jobban gyengítse gazdasági kitettségét a nyugatnak, és a kínai autóipari „fölösleget” máshol értékesítse. Természetesen a szóba jövő régiók döntően fejlődő piacok, amelyek (még) nem rendelkeznek olyan vásárlóerővel mint Nyugat-Európa vagy Észak-Amerika.
A hosszútávú sikerre valószínűleg a legnagyobb esély Délkelet-Ázsiában van, mely régió egyszerre van közel Kínához, a középosztály már most is erős, emellett a dinamikus gazdasági növekedés is jellemző, itt a kínai márkák komoly profitokat könyvelhetnek el. Afrikában és Latin-Amerikában viszont egyelőre inkább potenciálról beszélhetünk: az elektromos-autózást támogathatja például a napsütéses órák magas száma, hiszen így az elektromos hálózat is könnyen fejleszthető akár kínai napelemek révén. A két régióban ráadásul mind a kobalt, mind a lítium nagy mennyiségben megtalálható, melyek döntő fontosságú nyersanyagok az akkumulátor- és napelemgyártás szempontjából is.
Szerző:高博
