Hogyan vált egy kínai cég pár év alatt a világ legnagyobb elektromosautó-akkumulátor gyártójává? Lehetséges-e ez politikai kapcsolatok nélkül egyáltalán? Az éppen Debrecenben gyárat építő CATL története nagyon is tanulságos a kínai államkapitalizmus működését illetően. KKP-hoz közelálló alapító, állami szubvenciók és a piac védelme a külföldi versenytársaktól. A kérdés, hogy az ilyen támogatásért cserébe vajon mit vár el az ország vezetése, és ezek alapján vajon mennyire tekinthető a CATL külföldi terjeszkedése konvencionálisnak?
Az elektromosautó-forradalom kapcsán a legtöbbeknek a Tesla jut eszébe, viszont fontos nem elfelejteni, hogy Kína egy teljesen más szinten és pályán játszik. A kínai elektromosautó-piac mára nagyobbá vált, mint az európai és amerikai együttvéve, és a kereslet továbbra is dinamikusan nő. 2023-ban Kínában 8 és 10 millió közötti eladást várnak - ami a globális forgalom 70%-a -, miközben tavaly még csak 6.5 millió, míg azelőtt 3.5 millió volt ez az érték. 2022-ben ráadásul egy kínai cég, a Warren Buffetet is részvényesei közt tudó, shenzeni BYD lehagyta a Teslát, mint a világon a legtöbb elektromos autót értékesítő vállalat: ez utóbbi esetében 1.4 millió volt, míg előbbi esetén több mint 1.6 millió. A külföldi cégek ráadásul fokozatosan szorulnak ki a kínai piacról, melyet ma már 80%-ban hazai cégek dominálnak.
A "titok", hogy a kínai modellekhez jóval alacsonyabb áron lehet hozzájutni, ez viszont nem valamilyen mérnöki bravúrnak köszönhető elsősorban. Kína számára az elektromosautó-ipar a 2009 óta kiemelt, stratégiai ágazatnak számított, és direkt szubvenciókkal törték le a saját készítésű járművek árát, melyek akár egy-egy autó értékének a 30%-át is elérhették. Számítások szerint 2009 és '18 között 50-60 milliárd dollárnyi támogatás érkezett. A végső cél viszont a teljes ellátási lánc dominálása, egyfajta vertikális cluster létrehozása volt, ami globálisan is egyedülálló. Ebben pedig a CATL és a hozzá hasonló akkumulátor-gyártók kiemelt szerepet kaptak.
Lítiumláz
Különleges tulajdonságai - elsősorban könnyűsége - miatt a lítium lett az a nyersanyag, mely az elektromos autók akkumulátorához leginkább megfelel, bár kezdetben mással is próbálkoztak. Emiatt a lítium világpiaci ára az elmúlt években együtt kezdett mozogni a főbb elektromosautó-gyártók részvényeivel (elsősorban a Teslával), ahol masszív növekedés volt tapasztalható 2020-tól, a koronajárvány kitörésétől kezdve. Az elmúlt években ráadásul több olyan számítás is napvilágot látott, mely szerint 2030-ig a lítiumi iránti kereslet akár a kínálat 2-8-szorosára is rúghat, ugyanis a bányászati fejlesztések kifejezetten ritkák voltak. Bár az idén a lítium ára három év után enyhén csökkenni kezdett, és a bányászati kapacitás is a vártnál gyorsabban nőtt, az ahhoz való hozzáférés az elkövetkező időszakban valószínűleg stratégiai fontosságú marad.
A lítium árának változása, a növekedés 2020-ben kezdődött és 22-ben gyorsult fel igazán Forrás:https://capital.com/lithium-price-forecast
Kína maga is kifejezetten erős - globálisan a harmadik legnagyobb - pozícióval rendelkezik a lítiumbányászat ( akárcsak a ritkaföldfémek) terén, de az ország termelése már ma sem fedezi az akkumulátorgyárak igényeit. A "nyers" lítiumból ugyanakkor különféle eljárások során általában lítium-karbonátot vagy hidroxidot hoznak létre
, hogy az megmunkálható legyen. Kína viszont nem csak a bányászat, hanem a feldolgozás tekintetében is jelentős szereplővé vált, a világ kapacitásának több mint 65%-át ő ellenőrzi. A legnagyobb kitermelő Ausztrália (balra az ország fő bányavállalata, az Albemarle részvényindexe látható) a kibányászott lítium 90%-át exportálja Kínába, és hasonlóak az arányok a második Chile esetében is.
Ez természetesen nem a véletlen műve. Kína lényegében kézi vezérelve, az állami vállalatok bevonásával érte el jelenlegi, monopol helyzetét. A lítiumfeldolgozáshoz szükséges kapacitás kiépítése rendkívül idő- és tőkeigényes folyamat, melyet piaci alapon nagyon kevés nyugati cég vállalt be, hiszen a megtérülés is kérdéses. Ráadásul az újonnan épülő gyáraknak szembe kellene nézniük a náluk sokkal nagyobb, így gazdaságosabban működő kínai versenytársakkal is.
Az újabb lelőhelyek felkutatásáért eközben továbbra is komoly küzdelem folyik. A legnagyobb készletekkel ugyanis Dél-Amerika rendelkezik, ezek jelentős része viszont még nem áll kitermelés alatt. Afrika szintén jelentős, bár kisebb szereplővé válhat hamarosan (a lelőhelyek és a bányászati kapacitás arányait lásd az alábbi ábrán, míg az Afrikában tapasztalható kínai térnyerésről korábban itt írtunk). A kínaiak elszántságát jelzi, hogy a korábbi fenntartásokkal ellentétben még az afgán lítiumbányászatba is hajlandóak beszállni jelentős, 10 milliárd dolláros összeggel. Az akkumulátorgyártó kínai cégek - ideértve a CATL-t is, illetve annak a beszállítóit - sokszor maguk kutatják fel ezeket a lelőhelyeket, és szereznek tulajdonrészt vagy koncessziót a bányákban.
A lítiumra épülő iparágak kínai dominanciáját már EU-s, de főleg amerikai körökben is nemzetbiztonsági kockázatként kezelik. Az USA-ban az akkumulátor-import 80-90%-a Kínából érkezik, és az Európában felhasznált lítium esetén is hasonló a kínai arány. A megoldás talán egy, az OPEC-hez hasonló lítium-kartell létrehozása lehet, ugyanakkor ennek megvalósulásához is először egy Kínától független feldolgozó-kapacitás kiépítése lenne szükséges. Az amerikai törvényhozás egyelőre elsősorban az akkumulátorokra koncentrál, a tavalyi évtől kezdve a Biden-kormányzat részben kínai mintára adókedvezményt biztosít az észak-amerikai akkumulátorgyárak számára. Ennek hatására a nagyobb autógyárak komolyabb fejlesztésbe kezdtek, viszont erre válaszul Kína is meghosszabbította az elektromos autókra alkalmazott kedvezményeket.
Globális lítiumbányászat (bal oldalon) és ismert készletek (jobb olalon, sárgával jelölve), országonként, tonnában mérve Forrás:https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2020/03/lithium-mining-what-you-should-know-about-the-contentious-issue.html#
Óriás születik
A kisebb kitérő után talán már látszik, hogy miért nem véletlen, hogy Kína nemcsak az elektromos autók és a lítiumfeldolgozás, de az autóakkumulátorok terén is világelső, mely esetében a globális termelésnek körülbelül a 75%-áért felelős. Az értékláncok ilyen koncentrálása egész egyszerűen sokkal gazdaságosabb módon teszi lehetővé a nyersanyagok, félkész iparcikkek áramlását. És innentől kezdve az sem meglepő, hogy már a külföldi autógyárak is azért versenyeznek, hogy Kínában, a CATL-hoz minél közelebb hozhassanak létre autógyárakat, biztosítva ezzel a megbízható, gyors és olcsó utánpótlást. Ilyen logika mentén jött létre a Tesla shanghai-i "gigagyára" 2021-ben, mely a cég összes eladott autójának a felének az előállításáért felelős. A folyamat tehát öngerjesztővé vált, a kínai lítium- és elektromosautó-ipar - a rengeteg állami támogatás után - már a maga jogán is versenyképesnek tekinthető.
Kínában a legtöbb vállalkozó az állami direktívákhoz igazítja cége működését - ha egy komolyabb dokumentumban megjelenik egyik-másik ipar felfuttatásának az igénye, akkor ide már magától is ömlik a pénz. A legtöbben már jóval a hivatalos támogatások előtt készen akarnak állni, hogy ők profitáljanak a legtöbbet a várható boomból. A kérdés persze, hogy a rengeteg jelentkező közül mi alapján lesznek kiválasztva a "nemzeti bajnokok", melyek regionális vállalatokból Kína nemzetközi képviselőivé válhatnak. Ehhez természetesen szükség lehet a párttagokkal való kapcsolatokra is, de kétségkívül a mérnöki megoldások és a korábbi eredmények is számítanak. Ezzel együtt, ahogy majd később áttekintjük, semelyik cég sem immunis a kínai rendszer túlkapásaira. Az Alibaba által nyújtott digitális fizetési megoldásokat egy ideig például szintén üdvözölték, majd ahogy a cég túlságosan is nagy játékossá kezdett, elengedték a kezét.
Zeng Yuqun - aki Robin Zengként is ismert - ATL nevű cégét 1999-ben hozta létre, mely kezdetben amerikai licenszek alapján MP3 lejátszó és laptop akkumulátorokat gyártott. Az ATL-en belül a kutatás-fejlesztés mindig is fontos szerepet kapott, a CATL-nek jelenleg körülbelül 10 ezer ezzel foglalkozó munkatársa van. A 2000-es években így elkészültek az első, immár saját licenszt követő autó-akkumulátorok. A 2008-as olimpia előtt vált igazán fontos témává a kínai légszennyezettség, amire az egyik válasz az elektromos autók támogatása lett, és a már említett szubvenciók megjelenése. Az igazi löketet 2011 hozta el, amikor a BMW kínai lánya - a szubvenciók igénybevétele végett - helyi beszállítót keresett, mely a CATL (ami az ATL akkumulátrogyártó részlege) lett. A cég növekedése tehát a német autóiparral fonódott össze kezdetben, és került 2018-ban sor az első tőzsdei kibocsátásra, mely a CATL négy tulajdonosát is dollármillárdossá tette, Zenget pedig a világ 30 leggazdagabb embere közé emelte.
Rossz és jó milliárdosok
A kínai rendszer - különösen Xi Jinping 2012-es hatalomrajutása óta - viszont egyre kevésbébb tolerálja a cégek önálló, a párt által meghatározottól eltérő ambícióit. A két végletként Jack Mat és Ren Zhengfeit szokás említeni, akik az Alibaba illetve a Huawei alapítói, bár mind a ketten a KKP tagjai is egyben. Ma az Alibaba számára olyan
szerepet képzelt el, ahogy az amerikai techóriások működnek, és a kisebb, technológiai cégek - például melyek az oktatással vagy online fizetési megoldásokkal foglalkoznak - atkív felvásárlásába kezdett, ami egyre inkább egy monopol helyzethez vezetett, legalábbis a kínai döntéshozók szerint. Ma ezen felül komoly médiaszerepléseket is vállalt, majd 2020 végén - miután cégétől, az Ant Grouptól megtagadták, hogy a tődzsére menjen Hongkongban - a hivatalos gazdasági irányvonalat kritizálta. Ezután évekre eltűnt, és csak idén márciusban jelenhetett meg újra. Ezzel szemben Rengfei szabadidejében Mao Ce-tungot olvas, és cége egyértelműen a kínai geopolitikai érdekek kiszolgálója.
A CATL-t alapító Robin Zeng valahol a kettő közt foglal helyet, ami a rendszer támogatását illeti. Bár amerikai, republikánus politikusok szerint erős pártkötődéssel rendelkezik, és a tőzsdéremenetel után állami cégek is jelentősen bevásároltak a cég részvényeiből, az idei évben már neki is komoly vizsgálatokkal kell szembenéznie. Zeng folyamatosan ügyelt arra, hogy minimalizálja a nyilvános megjelenéseit, és nyoma se legyen a Jack Ma-féle személyi kultusznak. Ezzel együtt sokak szerint a cég egyszerűen túl nagyra nőtt, és már megkezdődött egy állami tulajdonú akkumulátor gyártó - a CALB - felépítése is, mely mára a kínai piac második legnagyobb szereplőjévé vált. Ahogy többször is foglalkoztunk vele, Xi alatt a rendszer végtelenól paranoiddá vált, és nő egyre inkább az állami szektor súlya, mely a gazdasgi lassulás fő oka is egyben.
Kirajzás
A CATL ma még egyértelműen a kínai akkumulátor-ipar zászlóshajója, mely az összes kínai termelés körülbelül feléért, míg a globális termelés 35%-áért felel. A CATL volt az első kínai cég, mely akkumulátorgyárat kezdett építeni Európában, 2019-ben, Arnstatdban, mely a tavalyi év óta már működik is. Jelenleg - a debreceni gyárat is beleszámolva - 8 kínai akkumulátor-gyár van tervben a kontinensen. Ez azt sejteti, Európa lehet a fő terepe a kínai-amerikai versenynek, és a cél a német autóipari hálózatok minél mélyebb és minél korábbi becsatornázása lehet.
A helyzetet részben bonyolítja a már említett bizalomvesztés Robin Zenggel szemben, ugyanakkor könnyen lehet, hogy a cégvezető előre menekül, ami megmagyarázza a CATL kifejezetten agresszív terjeszkedését. Zeng terve az lehet, hogy a CATL túl fontossá válik nemzetközi szempontból ahhoz, hogy Jack Mahoz hasonlóan kegyvesztetté váljon. Egy másik olvasat, hogy egyszerűen diverzifikálni akar, részben a politikai kockázatok, részben pedig a kínai piac várható lassulása miatt, melyet a szubvenciók fokozatos kivezetése fog okozni. Kifejezetten érdekes, hogy a CATL a Forddal közösen tervezett virginiai gyárát - mellyel a cél az amerikai szankciók kijátszása - nemcsak az amerikai jobboldal, de maga Kína is vizsgálja, utóbbi elvileg a kínai, az amerikainál egyelőre fejlettebb technológia ellopásától tart.
A CATL magyarországi gyára mögötti motivációkat tehát nehéz megismerni, de az tény, hogy az akkumulátorok és a lítium kapcsán egy nagyon komoly, a félvezetőkhöz hasonló stratégiai versengés van kialakulóban. Az csak 5-10 év távlatából fog kiderülni, hogy a hosszútávon kifizetődöbb politika a kínai gazdasági kapcsolatok prioritizálása a biztonsági kockázatokkal szemben, melyet Németország követ, vagy az Amerika-féle szétkapcsolódás (decoupling), mely Kínától független értékláncokat szeretne létrehozni a főbb iparágakban. A lítium és az arra épülő iparágak esetén viszont egyelőre kérdéses, hogy ez a belátható jövőn belül egyáltalán kivitelezhető lesz-e.
K.Almasi
